Trabant 1.1

 DLACZEGO TRABANT MA PODGRZEWANA TYLNA SZYBĘ? ŻEBY RĘCE NIE MARZŁY JAK SIĘ GO PCHA! :)
Każdy z nas zna ten dźwięk tłumika którego nie można pomylić z żadnym innym. Charakterystyczny zapach mieszanki dający wspomnienie o czasach PRL. Czy dobrych dla nas i motoryzacji nie koniecznie, zależy na co patrzeć. Postanowiłem poruszyć temat tego auta ponieważ urzekł mnie jego widok gdy rok temu spotkałem go obok giełdy w Antwerpii. Coś pięknego na obczyźnie. Nigdy nie kusił wyposażeniem, ale ma w sobie to coś za co go kochamy.

Trabant 1.1 – model produkowany od 1990 do 1991 roku, wyposażony w czterosuwowy silnik Polo (stąd ta popularna nazwa Trapolo, Trapol lub Trampolo) o pojemności 1043 cm³ i mocy 29 kW (39,5 KM).

• masa przyczepy 300 kg (z hamulcem 400 kg)
• prędkość maksymalna 125 km/h

Zmieniono również stylistykę auta. Metalowa maska i atrapa, nowa deska rozdzielcza, plastikowe zderzaki, nowe lampy na tyle pojazdu tak jak w 1964 roku miały uwspółcześnić wygląd. Resory piórowe zamieniono na kolumny McPersona  zbiornik paliwa umieszczono pod bagażnikiem, przednie hamulce bębnowe zastąpiono tarczowymi. We wnętrzu unowocześniono deskę rozdzielczą. Auto produkowano w wersji limuzyna oraz universal (kombi) do 1991 roku.
Wytworzono łącznie 39 474 sztuk.

Ford Bronco legenda która żyje

Kochany przez amerykanów, cena rośnie mimo wieku! Kupić zadbany bardzo ciężko, sprzedać bardzo łatwo! Kultowe auto USA :)

Ford Bronco –  produkowany przez firmę Ford Motor Company w latach 1966−1996. Dostępny wyłącznie w wersji 2-drzwiowej. Do napędu używano benzynowych silników R6 i V8 o pojemności od 2,8 do 6,6 l. Moc przenoszona była na oś tylną (opcjonalnie AWD) poprzez 3- lub 4-biegową automatyczną bądź 4- lub 5-biegową manualną skrzynię biegów. Powstało pięć generacji Bronco. Samochód został zastąpiony przez model Expedition oraz Bronco II (od 1984 jako następca dla kompaktowej I generacji).
Pierwsza generacja produkowana była w latach 1966-1977. Zaliczana była do klasy kompaktowych SUV-ów. Kolejne cztery wersje Bronco był już pełnowymiarowymi SUV-ami.

Zapraszam do polubienia na facebook!

https://www.facebook.com/pages/M%C3%B3j-Oldtimer/439420936221892

Mój pierwszy klasyk

JAK ZACZĄĆ?
Każdy z nas szukając klasyka zastanawia się czy nie spustoszy naszej kieszeni. Wszak ciężko sprawdzić historię serwisową. Warto dlatego rozważnie szukać. Mamy dwie opcje:
1. Szukamy mega zadbanego klasyka któremu wystarczy wymiana płynów i polerka.
2. Klasyk porzucony zaniedbany za grosze do którego zdobędziemy potrzebne rzeczy. Warto rozeznać się co do dostępności nawet używanych części. Samo ich zdobywanie to nie lada przygoda i szansa na nowe znajomości "w branży". Szerokie zaplecze znajomych pasjonatów może znacznie ułatwić bój o przywrócenie klasyka do życia.
Wielu z nas słowo klasyk kojarzy z Syrena 105, fiat 126p, fiat 125p, Warszawa czyli klasyki Polskiej moto. Nie jest to zły tok myślenia. Cena przystępna kusi. Ofert więcej na wsiach niż w sieci, dlatego warto mieć znajomych na wsiach gdzie ceny i wybór są lepsze :)
 Jest wiele klasyków które naprawimy sami przy odrobinie chęci i podstawowej wiedzy.
 Potrzebne są nam:
- zestaw narzędzi (klucze, podnośniki najlepiej tzw żaby, cena 60zł)
- kanał w garażu
- piaskarka - można zrobić samemu o czym będę pisał w kolejnych wpisach.
- spawarka ( dla bardziej zaawansowanych)
- odkurzacz piorący na koniec naszych prac, chyba że tapicerka wymaga gruntownej renowacji.
Dobrze gdy mamy zaprzyjaźnionego tapicera która przyłoży się chociażby do wykonania wykładzin bagażnika i podłogi.
CZY TO DOBRY WYBÓR? 
Jeśli nie zabraknie nam chęci i pasji każde auto da się odnowić tak żeby cieszyło oko i duszę. Jeśli serce bije Ci szybciej na widok starego auta z duszą bardziej niż na widok nowego BMW z pewnością to coś dla Ciebie.
KLASYK CZY NOWY?
Klasyk nigdy nie straci na cenie w przeciwieństwie do nowych aut. Klasyki jeżdżą i cieszą a nowe auta się ciągle naprawiają :)
Nowe auta mają zbyt dużo elektroniki, niepotrzebnych udoskonaleń tylko po to aby padły po skończeniu gwarancji kilometrów. Mało które auto dziś przejedzie 200tys bez napraw tak jak to było w przypadku Mercedesa w123 który bez poważnej awarii robił milion km.
Nieważne, że często bez klimatyzacji. W rok jeździmy około 60 dni na klimatyzacji jeśli jeździmy często. Pogoda nie pozwala na ten rarytas zbytnio.. Więc czy warto mieć wiele udoskonaleń tylko pozornych skoro i tak nie używamy ich cały rok. Auto ma jeździć i cieszyć a nie stać w serwisie.

Pozdrawiam i zapraszam do śledzenia bloga !




 

BMW ALPINA E30 BIAŁY KRUK

BMW serii 3 (e30) niemal od rynkowego debiutu stało się obiektem pożądania kierowców z zacięciem rajdowym. Światełko innowacyjności mignęło specom od tuningu bawarskich piękności. To było motorem napędowym do stworzenia rarytasu : Alpina B6 3.5.

Wyjątkowość tego modelu to nie duża moc pod maską czy piękny klasyczny wygląd a fakt że wyprodukowane modele można policzyć na palcach jednej ręki. Od końca 1985 roku do zimy 1990 roku powstało ich zaledwie 219 sztuk. Każda z indywidualnym numerem wybitym na tabliczce potwierdzająca ten fakt.

Opisywany egzemplarz nosi zaszczytny numer 207 a wyprodukowano go w roku 1990. Jeszcze rzadziej spotykanym modelem jest Alpina B6 3.5S. W latach 1987-1990 z fabryki wyjechały zaledwie 62 takie auta. W tym modelu zastosowano sportową skrzynię biegów, w której przełożenie włącza się nietypowo- w lewo i do dól, to wszystko po to by jedynka służyła wyłącznie do ruszania , natomiast przełożenie 2. i 3. biegu , co najważniejsze przy przyspieszaniu , było łatwiejsze.

Model B6, nie był ograniczany przez normy spalin

Alpina B6 3.5 wykorzystywała silnik wzmocniony do 254 KM (261 KM w wersji bez katalizatora) . Dzięki tak dużej mocy Alpina była jednym z najszybszych sedanów na świecie. Wyniki pomiarów mówią same za siebie : od zera do “setki” w 6,4 s, natomiast V-Max 250 km/h.Wersja z katalizatorem miała czas raptem o 0,2 s słabszy i szybkość maksymalną 246 km/h. Niby różnica jest nie wielka, ale po co się ograniczać ? Zwłaszcza że samochód według producenta spalał 11,5 l /100 km , co w rzeczywistości oznaczało “ ile nalejesz, tyle przejedziesz”. W tamtych czasach auto kosztowało 85 300 marek niemieckich, w takim wypadku cena paliwa przestała mieć znaczenie.

Więc włączasz silnik, “jedynka” i gaz do dechy. I tu pojawia się problem! Dla niedoświadczonego kierowcy taka brawura może skończyć się marnie. Nie wolno zapominać że mamy do czynienia z tylnonapędówką o dużej mocy. Dociążony przód , lekki tył oraz brak systemów kontroli trakcji pozwalały bez trudu postawić samochód bokiem. Nie jeden kierowca mocno się ździwił gdy wyprzedził go tył auta, ale od tego momentu już wiedział że na mokrej nawierzchni z pedałem gazu trzeba się obchodzić jak z dzieckiem.

Nie zniechęciła Was narowistość tego modelu i dalej twierdzicie że chcecie mieć ją w swojej stajni? Czas uzbroić się w cierpliwość i czujność bo Alpina to biały kruk wśród modeli. Kto nie ma cierpliwości może zawsze zrobić sobie ją sam. Wystarczy złowić zdrowy model BMW e30 , do tego silnik o pojemności 3,5 litra oraz speca który to wszystko złoży w całość.

Niestety nie jest to takie proste, gdyż duże gabaryty utrudniają wpasowanie jednostki, dlatego przed montażem usuwa się sprzęgło wiskotyczne wentylatora , a wiatrak napędzany elektrycznie wędruje pomiędzy chłodnice a atrapę. Do tego zmiana skrzyni z seryjnej na sportową i auto jest gotowe do driftowania. Nie jest to może oryginalna Alpina , ale jeździ podobnie i daje mnóstwo frajdy. Jednakże przy kupnie przerobionego auta szczególną uwagą trzeba objąć stan silnika i zawieszenia. Niestety zwykle jest w stanie agonalnym.

Jednakże jeśli uda wam się znaleźć prawdziwą Alpine, staniecie się obiektem zazdrości nie tylko sąsiadów ale i fanów marki w całym kraju.

Geniusz i prostota

Beczkę czyli Mercedesa w123 zna każdy mniej lub bardziej zaawansowany pasjonat motoryzacji. Najtrwalszy pojazd ze stajni MB. Trwałość była domeną główną przy jego tworzeniu i omal nie doprowadziła do upadku MB. Powód? W123 nie psuło się wcale za czym szła mniejsza sprzedaż modeli nowych.

Był produkowany w latach 1976-1986 przez firmę Mercedes-Benz. Potocznie nazywany beczką. Wyprodukowano 2 696 915 egzemplarzy modelu (2 397 514 sedanów, 99 884 coupe i 199 517 kombi)Pojazd występował jako: sedan (W123) – trzy serie, coupé (C123), kombi (S123 T) oraz przedłużana limuzyna (V123)

Przez lata zmieniały się szczegóły auta, począwszy od wnętrza (m.in. inna średnica pokręteł regulacji ogrzewania, inne wzory tapicerki – początkowo charakterystyczne „kwadraty”, później „jodełka”, a nawet niewielkie zmiany tablicy rozdzielczej – starsze posiadają napisy np. oil, fuel itd. nowsze mają już oznaczenia graficzne), a skończywszy na wyglądzie zewnętrznym auta – głównie reflektory, które pod koniec roku 1982 zyskały kształt prostokątów (wcześniej montowany wyłącznie w „bogatszych” wersjach silnikowych, jak 280 i 280E), zamiast okrągłych, podwójnych „oczu”, oraz kierunkowskazy różniące się odcieniem plastiku (starsze, produkowane przez Bosch – ciemne; nowsze, marki Hella – jaśniejsze).

W owym czasie była to bardzo luksusowa limuzyna, co zresztą można zauważyć po długiej liście możliwego wyposażenia dodatkowego. Widniała na niej np. automatyczna skrzynia biegów z tempomatem (prostej co prawda konstrukcji, ale na tamte lata i tak był on cudem techniki), samopoziomujące zawieszenie dla wersji kombi i coupé, ogrzewanie postojowe, a nawet półautomatyczna klimatyzacja. Opcjonalnie do modelu W123 można było zamówić system ABS oraz poduszkę powietrzną dla kierowcy. Żywotność tego modelu jest legendarna, zdarzają się egzemplarze z przebiegiem ponad miliona kilometrów, które nie sprawiały większych problemów technicznych. Według statystyk ADAC z 1982 roku, przeciętny przebieg 200D w czasie pierwszej awarii (tzn. unieruchomienia samochodu z przyczyn technicznych) wynosił 852.777 kilometrów.

Mercedes-Benz W123 na przełomie lat 70. i 80. ubiegłego wieku był w Niemczech popularnym pojazdem. Na niektóre wersje kupujący musiał czekać nawet trzy lata. Roczny używany egzemplarz osiągał na rynku samochodów używanych cenę wyższą niż nowy model w salonie W roku 1980 W123 był najchętniej kupowanym samochodem na rynku niemieckim – tylko w przeciągu jednego roku znalazł aż 202 892 tysiące nabywców.

Segment	E[1]
Typy nadwozia	4-drzwiowy sedan 5-drzwiowe kombi 2-drzwiowe coupé
Silniki	Wysokoprężne: 2.0, 2.2, 2.4, 3.0 Benzynowe: 2.0, 2.3, 2.5, 2.8
Skrzynia biegów	3-biegowa automatyczna 4-biegowa automatyczna 4-biegowa manualna 5-biegowa manualna
Rodzaj napędu	tylny
Długość	4724 mm
Szerokość	1786 mm
Wysokość	1438 mm
Rozstaw osi	2794 mm
Masa własna	1350 – 1625 kg
Poj. zbiornika paliwa	65 / 70 / 80 l
Liczba miejsc	5
Pojemność bagażnika	500 l (sedan)
Ładowność	520 kg (sedan)

Wnętrze trzyma fason po 500tys. km .

Niezniszczalny silnik

300TD turbodiesel był pierwszym osobowym Mercedesem z turbiną przeznaczonym dla krajowych odbiorców. Stał się również najdroższym ze wszystkich oferowanych modeli W123, dlatego upodobniono go zewnętrznymi szczegółami do dotychczas najbardziej luksusowych modeli z silnikami 2,8 litra. Od sierpnia 1981 roku doładowany silnik dostępny był też w sedanie i coupé, jednak tylko w egzemplarzach przeznaczonych na rynek USA, gdzie ze względu na zaostrzające się ograniczenia w 1982 roku zaprzestano eksportu 280E i 280CE. Następnymi zaprezentowanymi jednostkami napędowymi były całkiem nowe czterocylindrowe benzynowe M102 – gaźnikowy 200 (109 KM) i zasilany mechanicznym wtryskiem 230E (136 KM). Zajęły one miejsce dobrze znanych silników M115: 200 (94 KM) i 230 (109 KM). Jak poprzednio, była to ta sama konstrukcja różniąca się skokiem tłoka. Przy projektowaniu duży nacisk położono na maksymalne zmniejszenie wysokości, tak aby silnik można było zastosować również w bardziej opływowych nadwoziach przyszłych generacji. Mimo zwiększonej o 15 do 25% mocy, zużycie paliwa zmalało o około 10%. W związku ze zmianą zasilania w nowym silniku 2,3-litrowym z gaźnikowego na wtryskowe, auta wyposażone w jednostki o tej pojemności zmieniły nazwy: 230 na 230E, 230C na 230CE i 230T na 230TE. W lipcu 1981 roku zaprzestano produkcji gaźnikowej wersji silnika 280, pozostawiono jedynie jego wersję wtryskową – 280E, a w sierpniu wycofano z produkcji model 250T

Nazwa wersji	Moc (KM)
200	94-109
230	109
230E	136
250	129-140
280	156
280E	177-185

200D	55-60
220D	60
240D	65-72
300D	80-88
300TD	125

 

Coupe to rzadkość dziś, ceny szybują w górę.Trzy nowe modele 230C, 280C i 280CE zastąpiły poprzedzające je modele W114 coupé, których produkcja dobiegła końca między czerwcem a sierpniem 1976 roku. Jak poprzednio, nowe coupé były ogólnie bardzo zbliżone konstrukcyjnie i stylistycznie do sedanów. W przeciwieństwie jednak do serii W114, gdzie coupé oparte było na nieskróconej płycie nadwozia czterodrzwiowego, coupé W123 miało zmniejszony rozstaw osi o 85 mm w stosunku do limuzyny. Ta cecha czyniła je stylistycznie bardziej niezależnym i jednorodnym, a tym samym atrakcyjniejszym dla nabywców. Szczególnie tylna część stała się smuklejsza i mniej dominująca, dzięki czemu całe nadwozie coupé było bardziej harmonijne. Zmiany w szkielecie nadwozia, zawieszeniu i wyposażeniu mechanicznym w stosunku do W114 kształtowały się podobnie jak w wersji sedan. Elementy wyposażenia zewnętrznego zaczerpnięto z „topowych” sedanów, czyli 280 i 280E, wszystkie trzy coupé miały zatem szerokie prostokątne lampy przednie, chromowany wlot powietrza do kabiny i chromowane listwy pod lampami tylnymi. Najsłabszy spośród nich, 230C, miał silnik o czterech jedynie cylindrach i mocy 109 KM, co było wystarczające do jazdy komfortowej ale bez ekstrawagancji. Takie stwierdzenie, ale z przymrużeniem oka można by odnieść do wprowadzonego we wrześniu 1977 roku modelu 300CD, ze znanym z wersji sedan pięciocylindrowym silnikiem Diesla o mocy „aż” 80 KM. Ten wręcz dziwaczny model, będący hybrydowym połączeniem luksusowego nadwozia z mało eleganckim i słabym silnikiem, przeznaczony był wyłącznie na rynek USA. Podobnie jak W116 300SD, wprowadzony został do produkcji ze względu na nowe amerykańskie przepisy limitujące średnie zużycie paliwa dla wszystkich dostępnych na rynku USA osobowych Mercedesów. Modele „niskokonsumpcyjne” jako przeciwwaga do tych o największych pojemnościach i największym zużyciu paliwa pozwalały utrzymać sprzedaż tych ostatnich bez przekraczania norm.

Lek na nieśmiertelność

Honda/Acura Legend nazywana „Jej ekscelencja cisza”. Komfort jazdy niczym w S-klasie, cisza niczym w Lexusie. Ale po użyciu kick downa aksamitny dźwięk V-szóstki, i osiągi zawstydzą niejedno BMW, młodziaka na światłach

Dobrze serwisowana odwdzięczy się nieśmiertelnością

Honda Legend I

Honda Legend I została zbudowana na bazie trzeciej generacji modelu Accord przy współpracy z brytyjskim koncernem Austin Rover Group. Był to pierwszy pojazd marki Honda produkowany z silnikiem V6, a także poduszką powietrzną, systemem ABS, kontroli trakcji oraz napinaczami pasów bezpieczeństwa. Samochód powstał w celu przyciągnięcia do marki bogatych klientów w średnim wieku.

Typy nadwozia	2-drzwiowe coupe 4-drzwiowy sedan
Silniki	Benzynowe[2]: V6 2.0 145 KM V6 2.0 Turbo 190 KM V6 2.5 150 KM V6 2.5 169 KM V6 2.7 180 KM
Skrzynia biegów	4-biegowa automatyczna 5-biegowa manualna
Rodzaj napędu	przedni
Długość	coupe: 4775 mm sedan: 1985 – 1989: 4811 mm 1989 – 1991: 4841 mm
Szerokość	coupe: 1745 mm sedan: 1985 – 1989: 1735 mm 1989 – 1991: 1750 mm
Wysokość	coupe: 1369 mm sedan: 1389 mm
Rozstaw osi	coupe: 2705 mm sedan: 2761 mm
Liczba miejsc	5
Pojemność bagażnika	coupe: 440 l sedan: 470 l

Honda Legend II

Inne nazwy	Acura Legend Daewoo Arcadia
Producent	Honda
Zaprezentowany	24 listopada 1990
Okres produkcji	1991 – 1996[3]
Miejsce produkcji	Japonia, Saitama, Sayama
Poprzednik	Honda Legend I
Następca	Honda Legend III
Dane techniczne
Segment	E
Typy nadwozia	2-drzwiowe coupe 4-drzwiowy sedan
Silniki	V6 3.2 205 KM V6 3.2 230 KM
Skrzynia biegów	4-biegowa automatyczna 5 i 6-biegowa manualna
Rodzaj napędu	przedni
Długość	sedan: 4950 mm coupe: 4890 mm
Szerokość	1811 mm
Wysokość	sedan: 1400 mm coupe: 1991 – 1993: 1359 mm 1993 – 1996: 1364 mm
Rozstaw osi	sedan: 2911 mm coupe: 2830 mm
Masa własna	1575 kg
Poj. zbiornika paliwa	68 l
Liczba miejsc	5
Pojemność bagażnika	sedan: 427 l coupe: 417 l

Honda Legend II to auto segmentu luksusowych samochodów klasy premium, wprowadzone do produkcji w październiku 1990 roku. Oferowano je w dwóch wersjach nadwozia: sedan i coupé. Legend II miał konkurować z takimi samochodami, jak Audi 100 czy Mercedes klasy W124. Honda najwyższej klasy występowała w dwóch wersjach nadwozia: jako czterodrzwiowa limuzyna oraz w ekskluzywnej wersji coupé o nieco mniejszych wymiarach zewnętrznych i rozstawie osi. W latach 1994-1998 auto było również produkowane w Korei Południowej pod nazwą Daewoo Arcadia.
Bryła nadwozia Hondy Legend I budziła silne skojarzenia z Subaru Legacy I. Projektując nowszą wersję, zadbano o sportowy charakter auta – wzorowano się na modelu Hondy o oznaczeniu NSX. Legend II, mimo że należy do samochodów klasy wyższej, wygląda dynamicznie. Przedniej części agresję nadają długie, wąskie reflektory oraz lekko odstający grill. Z tyłu wyróżniają się lampy o ciekawym kształcie, podobne w obu odmianach auta.
Środek nie rozczarowuje. Wsiadając do Legenda II, można się poczuć jak w prawdziwej limuzynie, mimo że wnętrze ma proste kształty. Staranne wykonanie podkreślają skórzane wykończenie, wstawki z prawdziwego drewna oraz wykładzina wykonana ze 100% wełny. Głębokie, dobrze wyprofilowane przednie fotele zapewniają nie tylko wysoki komfort, ale również dobre trzymanie boczne. W porównaniu z konkurencją na tylnej kanapie jest dość ciasno. W wersji coupé z tyłu usiądą wygodnie jedynie dwie niższe osoby.
Aby móc konkurować z autami europejskimi, musiano zadbać o bogate wyposażenie Hondy. Dzięki temu na pokład modelu Legend II trafiły między innymi: ABS, kontrola trakcji, napinacze pasów bezpieczeństwa oraz automatyczna klimatyzacja dwustrefowa. Było to drugie auto na świecie wyposażone w system nawigacji o nazwie Electro Gyrocator. Nie był to jednak system nawigacji satelitarnej, jego działanie opierało się na żyroskopie gazowym. W roku 1992 do listy wyposażenia dołączyło aktywne zawieszenie. Poprawiono również przednie i tylne hamulce. Od tego roku oferowano też dopracowany system audio.
Przez cały okres produkcji auto dostępne było z jednym silnikiem benzynowym w dwóch wersjach. Była to widlasta sześciocylindrowa jednostka 3,2 l. Słabszy motor rozwijał moc 205 KM, mocniejszy – 230 KM. Obydwa silniki zapewniają tej masywnej limuzynie zadowalające osiągi. Słabsza odmiana pozwala rozpędzić to dwutonowe auto od 0 do 100 km/h w 8,1 s, prędkość maksymalna wynosi 221 km/h. Jednostki te charakteryzują się dość niskim zużyciem paliwa. Na przejechanie 100 km w cyklu mieszanym Legend II potrzebuje jedynie około 10 l paliwa.
Honda oferowała do Legenda II dwie skrzynie manualne w odmianach 5- i 6-biegowej. Jedyny automat to skrzynia o czterech przełożeniach. Szczególnie warty polecenia jest trwały automat. W przypadku wersji manualnej należy omijać wersję 5-biegową, która ma opinię awaryjnej.
Ze względu na dosyć niski popyt na to auto na rynku europejskim niełatwo je kupić. Liczba egzemplarzy dostępnych na rynku jest bardzo ograniczona, dlatego zadbane egzemplarze nabierają niemal kolekcjonerskiej wartości. Jak przystało już na Hondę, model Legend słynie z niezawodności. Problemy może sprawiać jedynie wrażliwa elektryka, podatna na zawilgocenia. Do minusów należy zaliczyć ograniczoną dostępność do części zamiennych, przez co serwis Hondy Legend II nie należy do najtańszych.

Honda Legend III

Producent	Honda
Zaprezentowany	1995
Okres produkcji	1995 – 2004[5]
Miejsce produkcji	Japonia, Saitama, Sayama
Poprzednik	Honda Legend II
Następca	Honda Legend IV
Dane techniczne
Segment	E
Typy nadwozia	4-drzwiowy sedan
Silniki	Benzynowe: V6 3.5 208 KM V6 3.5 212 KM
Skrzynia biegów	4-biegowa automatyczna 5-biegowa manualna
Rodzaj napędu	przedni
Długość	1996-1998: 4956 mm 1998-2001: 4994 mm 2001-2004: 4996 mm
Szerokość	1996-1998: 1811 mm 1998-2001: 1814 mm 2001-2004: 1821 mm
Wysokość	1996-1998, 2001-2004: 1384 mm 1999-2001: 1435 mm
Rozstaw osi	2911 mm
Masa własna	~1725 kg
Poj. zbiornika paliwa	68 l
Liczba miejsc	5
Pojemność bagażnika	450 l
Ładowność	445 kg

Honda Legend III pojawiła się na rynku pod koniec 1995 roku i tak jak starsze siostry ma napęd na przednią oś. Model ten klasyfikowany jest w segmencie E, czyli aut wyższej klasy średniej. Tym razem auto oferowano wyłącznie w 4-drzwiowej odmianie sedan – zrezygnowano z ekstrawaganckiej wersji coupé, dostępnej w poprzednich modelach.
Mimo że wymiary nadwozia są niemal takie same jak u poprzednika, modele znacząco się różnią. Sylwetka Hondy Legend III jest dużo bardziej stonowana. Elegancka linia nadwozia jest bardziej klasyczna niż ekstrawagancka. Przód auta wydaje się spokojny. Ładne przednie lampy, chromowany grill oraz prosty kształt zderzaka nie porywają, ale podkreślają styl tego modelu. Podobnie jest z tyłu. W 1998 roku przeprowadzono facelifting, w ramach którego zmieniono głównie kształt reflektorów, przedniego zderzaka i grilla, co jeszcze bardziej podkreśliło luksusowy charakter auta. Z tyłu wersję po liftingu można poznać po kształcie lamp oraz chromowanej obwódce tablicy rejestracyjnej.
Jakość plastików oraz skórzanej tapicerki stoi na wysokim poziomie. Kokpit wygląda dosyć prosto, ale wszystkie elementy są miłe w dotyku i dobrze spasowane. Styl i elegancję podkreśla drewniane wykończenie kokpitu, tunelu oraz drzwi. Materiały użyte do wykończenia wnętrza były najwyższej jakości. Wykładzina jest zrobiona ze 100% wełny. Ciekawie rozwiązano zabudowę deski rozdzielczej, niczym w aucie sportowym. Głęboko osadzone zegary wyglądają atrakcyjnie i są czytelne. Przednie fotele zostały dobrze wyprofilowane i zapewniają wygodę podróżowania nawet w dalekich trasach. Podobnie jest z tyłu – pasażerowie nie powinni narzekać. Atutem tego auta jest pokaźnych rozmiarów bagażnik.
Jak przystało na samochód klasy premium, Legend III ma świetne wyposażenie. Obejmuje ono między innymi ABS, skórzaną tapicerkę, dwie poduszki powietrzne, kontrolę trakcji, dwustrefową klimatyzację oraz elektryczne szyby i lusterka, dodatkowo podgrzewane. Na liście wyposażenia znalazło się również wysokiej klasy car audio japońskiej firmy Luxman. Po modyfikacjach w 1998 roku w standardzie oferowano boczne poduszki bezpieczeństwa.
Honda Legend III dostępna była tylko w jednej odmianie silnikowej – benzynowej V6. W porównaniu ze wcześniejszym Legendem zwiększono pojemność skokową jednostki napędowej z 3,2 do 3,5 l, choć moc maksymalna pozostała bez zmian (205 KM). Auto wyposażone w ten silnik zapewnia wystarczające osiągi. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje około 9,1 s, a prędkość maksymalna wynosi około 220 km/h. Ponieważ Legend III waży niemało, trzeba się liczyć ze średnim spalaniem na poziomie 12 l/100 km. Jednostka ta należy do mało awaryjnych, zdarzają się jedynie lekkie wycieki oleju.
Do silnika V6 dostępne były dwie skrzynie biegów: 4-biegowa przekładnia automatyczna oraz 6-biegowa skrzynia manualna. Ze względu na charakter auta większość egzemplarzy wyjeżdżających z fabryki wyposażona była w niezawodną skrzynię automatyczną.
Samochód cieszy się nieposzlakowaną opinią. Z pewnością adresowany jest do osób chcących się wyróżnić – trudno znaleźć drugi taki sam egzemplarz. Honda Legend III nie zdołała pokonać konkurencji, na rynku europejskim nie osiągnęła większych sukcesów, przegrywając z Mercedesem E czy Audi A6. Mimo wieku jest bezawaryjna, a jeśli zdarzają się usterki, to są niepowtarzalne w innych egzemplarzach. Produkcję auta zakończono w 2004 roku, wprowadzając nową generację modelu Legend.

Honda Legend IV

Inne nazwy	Acura RL II
Producent	Honda
Zaprezentowany	2004
Okres produkcji	2004 – 2012[8]
Miejsce produkcji	Japonia, Saitama, Sayama
Poprzednik	Honda Legend III
Następca	Honda Legend V
Dane techniczne
Segment	E
Typy nadwozia	4-drzwiowy sedan
Silniki	V6 3.5 VTEC 295 KM V6 3.7 VTEC 300 KM
Skrzynia biegów	5-biegowa automatyczna 5-biegowa półautomatyczna
Rodzaj napędu	SH-AWD przedni
Długość	2004-2008: 4917 mm 2008-2012: 4973 mm
Szerokość	2004-2009: 1847 mm
Wysokość	2004-2008: 1450 mm 2008-2012: 1453 mm
Rozstaw osi	2004-2009: 2799 mm
Masa własna	1870 – 1885 kg
Poj. zbiornika paliwa	73 l
Liczba miejsc	5
Test Euro NCAP
Pojemność bagażnika	452 l
Ładowność	430 kg

Honda Legend IV to topowa limuzyna japońskiej marki produkowana od 2004 roku. W roku 2005 auto to zdobyło prestiżowy tytuł Japan Car of the Year. Honda Legend IV to samochód osobowy zaliczany do segmentu E, czyli wyższej klasy średniej. Na rynku rywalizuje z Audi A6, BMW 5 czy Mercedesem klasy E. W sprzedaży model ten oferowany był wyłącznie jako 4-drzwiowy sedan.
Z zewnątrz Legend IV nie jest tak spokojny jak poprzednik. Uwagę zwracają odważne linie, dzięki którym auto wygląda dynamicznie i ekstrawagancko. W przedniej części królują biksenonowe reflektory o groźnym spojrzeniu. Z boku auto nie wyróżnia się niczym specjalnym – to typowa bryła o spokojnej linii nadwozia. Z tyłu spojrzenia przyciągają diodowe światła w kształcie koła oraz pokaźne owalne końcówki układu wydechowego.
Wnętrze pozwala poczuć się pasażerom wyjątkowo. Jakość plastików oraz skórzanej tapicerki stoi na bardzo wysokim poziomie. Wszystko jest miłe w dotyku i dobrze spasowane. Zegary są zainstalowane w trzech oddzielnych tubach, jak w autach sportowych. Dzięki dwukolorowemu podświetleniu są one czytelne nawet w nocy, przy czym nie męczą wzroku. Przez całą deskę rozdzielczą biegnie drewniana listwa, nadająca wnętrzu elegancję. Przytłaczać może duża liczba przycisków konsoli centralnej. W górnej części zainstalowano duży, kolorowy wyświetlacz komputera pokładowego, połączonego z radiem i nawigacja satelitarną.
Ponieważ Legend IV należy do klasy premium, już podstawowe wyposażenie jest bogate. Lista wyposażenia dodatkowego także zawiera dużo ciekawych pozycji. Model Legend IV wyróżnia się na tle poprzedników napędem na cztery koła. Zastosowany system SH-AWD może inteligentnie rozdzielać napęd nie tylko między osie, ale również między poszczególne koła. Dzięki temu podczas pokonywania zakrętu większa moc przekazywana jest na zewnętrzne koło niż na wewnętrzne, co pozwala znacząco poprawić właściwości jezdne. Bardzo ciekawym rozwiązaniem jest system wyciszania wnętrza ANC (Active Noise Cancelation). Za pomocą mikrofonów we wnętrzu auta system rejestruje, analizuje hałas i kompensuje go dźwiękiem w przeciwnej fazie z głośników.
Dzięki temu w środku jest naprawdę cicho. Kolejne rozwiązanie zasługujące na uwagę to aktywny tempomat ACC. Gdy zbyt szybko zbliżymy się do poprzedzającego samochodu, system wyhamowuje i utrzymuje bezpieczną odległość między autami.
Legend IV, tak jak poprzednik, występował tylko z jednym motorem o zapłonie iskrowym. Tym razem pod maskę trafił motor V6 o pojemności 3,5 l. W silniku tym udało się osiągnąć kompromis. Motor Hondy Legend zapewnia zarówno moment obrotowy przy niskich obrotach (maks. 351 Nm), jak i moc przy wysokich obrotach (maks. 295 KM). Auto ma rewelacyjne osiągi. Przyspieszenie do 100 km zajmuje mu jedynie 7 s. Prędkość maksymalna została ograniczona elektronicznie do 250 km/h. Niestety, przy tej mocy trzeba się liczyć z wysokim spalaniem, które w trybie jazdy miejskiej sięga nawet 18 l/100 km.
Honda legend IV oferowana była wyłącznie z jedną przekładnią. Silnik łączono z 5-biegową, automatyczno-sekwencyjną skrzynią biegów. Manualna zmiana przełożeń może się odbywać za pośrednictwem drążka umieszczonego w konsoli centralnej lub poprzez dźwigienki pod kierownicą.
Dzięki dynamicznej linii nadwozia, luksusowemu wnętrzu i rewelacyjnemu silnikowi Honda Legend IV mogła podjąć wyrównaną walkę z niemieckimi odpowiednikami. Podobnie jak poprzedniczki ma opinię niezawodnej, mimo że zastosowano w niej innowacyjne rozwiązania. Jedynym mankamentem była pompa hamulcowa, a konkretnie jej uszczelka, która mogła doprowadzić do wycieku płynu hamulcowego. Aby usunąć wadę, w 2010 roku Honda ogłosiła akcję serwisową, która objęła 223 auta Hondy Legend IV z roku modelowego 2007.